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『REVO車友請參考一下對岸翻譯TRAXXXAS原廠改裝建議』

http://rcfans.com/bbs/dispbbs.asp?boardID=9&ID=26129
2.

http://rcfans.com/bbs/dispbbs.asp?boardID=9&ID=35628
雖然是簡體字不過還挺受用的請參考一下！！！

REVO設定之完全手册（一）
懸吊篇
此主题相關圖片如下：

注意：文中提到的升级件並非必需，但它们确实可以提高車輛的性能，增强車輛强度或者減輕重量，或兩者兼有。當然毋庸置疑，原廠配置的REVO已經是一台高性能戰車。現下讓我們開始吧﹗
REVO的懸吊系統
REVO的懸吊系統設計獨一無二，具有其他大多數常規設計的懸吊所沒有的獨立可調教性。它的搖臂盤（rocker arm,避震器下端連接的三角形轉接盤，暫無確切名稱，為方便起見下文亦稱搖臂盤）的幾何設計可以改變避震被壓縮時的回應。90mm行程的擺臂盤的獨特設計令避震具有漸變的彈性系數，這意味著當避震被壓縮的時候，彈簧的實際彈性系數會變大。每個搖臂盤都有不同的幾何設計從而增加/減少彈性系數變化的量。下面我們先來調整避震。
此主题相關圖片如下：

原廠的鋁制GTR避震器性能相當出色，運行顺滑，並且筒身上具有可調節螺纹，令調教更加方便。甚至連常規的O形密封膠圈也被X形膠圈（仍是原的，但是截面是X形，相信很多車主還不知道吧）所替代，X形圈有兩個密封接觸面，令拉杆的運動更順暢，密封性更佳，同時只用一個X形圈來取代兩個O形圈的疊加，可以留給避震更多的行程。此外，避震筒內有鐵弗隆塗層，拉杆上鍍鈦，都是為了一個字︰順滑﹗（不知道成人用品何時能使用該項技術？呵呵）
避震的調教——避震油壓活塞
此主题相關圖片如下：

此主题相關圖片如下：

首先，如何正確灌装避震油？REVO避震帽上有溢油孔（bleed hole），因此灌裝就變得很方便。只需要把避震油灌到和筒身齊平，接下來，慢慢抽拉活塞作上下運動以排除氣泡。確認一下皮碗已經嵌入到避震帽裡，然後抹一小點油在皮碗上，將避震帽小心地旋轉安裝到避震筒上，慢慢的旋轉，讓溢出的油從溢油孔流出。最後蓋緊，並擦去外表的多餘油漬，避震的安裝就大功告成啦﹗
此主题相關圖片如下：

GTR避震共有三種活塞可選，它們都有兩個尺寸各不相同的活塞孔，一號活塞──大號，二號活塞──中號，三號活塞──小號。較小的活塞孔產生較大的阻尼（較慢的回應）。REVO的出廠設置為︰前面避震一號活塞，後面二號活塞。三號活塞通常適合更硬的彈簧，比如用於長行程設定的情況下。
此主题相關圖片如下：

選用合適的避震油
使用原廠設定的活塞時建議的搖臂盤/避震油搭配
P1搖臂盤 600號
P2搖臂盤 500號
P3搖臂盤 400號
避震器的溫度
REVO的避震器內的液體溫度會比普通的避震內部要高一些，這可能是由於其需要承擔更多的壓力所致。因此，在賽道上熱身之後，避震的硬度可能會有些降低。周遭的環境同樣會影響避震油。熱天避震油會變稀，所以如果天氣炎熱，你可能需要稍稍調高50到100的硬度。我記得AE的避震油包裝上面寫著︰will not thin out in hot weather or thicken up in cold,（熱天不變稀，冷天不變稠），看樣子名廠一樣會吹牛皮，呵呵。
根據赛道選擇不同的避震油
在較為平整，抓地較强的路面，阻尼需要適當調高以獲得更快的反應。使用原廠的活塞和P2搖臂盤時，500到650的避震油是很好的開頭。還有一個選擇，把後面的避震（2號活塞）移到前面，然後把前面的避震的活塞更換成3號安裝到後面，注意不要搞錯了哦﹗
這樣你就可以用較稀的避震油配合原配彈簧，或者用稍重的避震油配合更硬的彈簧。
此主题相關圖片如下：

正確的彈簧選擇對車輛的操控至關重要。TRAXXAS提供11對不同的彈簧，足以應付所有路面。原配的彈簧（前面的帶白條，後面的帶綠條）可以使用在大多數場地，尤其是非常不平的地方。記住，更換更硬的彈簧的時候需要配合更硬的避震油，這樣可以避免避震過度壓縮或過於彈跳。一個可以借鏡的方法是，每當更換下一個硬度等級的彈簧的時候，避震油硬度增加50到100。
以下是彈簧硬度列表
90MM行程 120MM長行程
色條彈簧硬度(單位:︰牛/毫米) 色條彈簧硬度
黃色 2.6 銀色（前懸吊標準配備） 4.9
白色（前懸吊標準配備） 2.9 粉紅色 5.4
橙色 3.2 藍色（後懸吊標準配備） 5.9
綠色（後懸吊標準配備） 3.5 紫色 6.4
金色 3.8 注意︰90mm行程所用彈簧不建議是用在120mm長行程設定中
茶色 4.1
黑色 4.4
筆者的基本配置是︰前面橙色彈簧，後面金色彈簧，這些比原廠設定硬度高一個等級，在多變的彎角可以有更快的回應速度。有一點需要注意的是，後面的彈簧一定要比前面硬20%以平衡前後重量不同產生的高度差。當然根據你個人操控手法的不同，也可以完全獨立地選用不同的彈簧搭配。在較為粗糙的路面，一般需要稍軟的設定。
搖臂盤
根據不同的路面選擇不同的搖臂盤相當簡單。
P1搖臂盤（標準）──用於較為顛簸的場地，比如石頭，行人穿越道邊，樹枝以及其他無規則的不平場地。長行程搖臂盤同樣可以用於非常惡劣的場地，但是跳台的表現就不如P1好。
P2搖臂盤（#5358）──這適合大多數比賽場地，它的彈簧漸變度恰到好處，既能在需要較高技術的賽道回應靈活，又不失在稍粗糙的場地的表現，最適合在現今大多數越野場地。
P3搖臂盤（#5359）──P3在很平坦，多小坡的場地最為合適，尤其多急彎的賽道是P3的用武之地。但是你需要經常注意觀察賽道，如果賽道變得不平整了，那麼最好換回到P2，因為P3僅適用於非常平整的場地。在中國的玩家可能還沒有機會用P3呵呵。
LT搖臂盤（長行程）實際上筆者從未遇到過P1搖臂盤都不能應付的場地。而LT搖臂盤提供了令人難以置信的行程，可以穿越任何坎坷的道路比如一個建築工地。但LT缺乏漸變的阻尼效果，因而在彎道上的表現有些拖泥帶水，中等以上大小的跳台也有些危險。如果你打算攀岩，那麼可以選用LT搖臂盤。注意︰LT可以用來跳台，但是一定要用非常重的避震油來吸收衝擊，而這樣的設定不適合賽道。
此主题相關圖片如下：

推杆的設定
此主题相關圖片如下：

此項設定可以在不改變彈簧硬度的條件下改變車高。推杆安裝在較外面的孔位會降低大約10MM的車高，同時配合避震上的螺牙調節。一般把推杆安裝在中間的孔位，然後調整螺牙到讓車的前後A臂與水準面幾乎平行為止（見下圖）。把推杆安裝在最裡面的位置可能會令車高過高，不適合在賽道使用，通常可以用來隨便亂跑或者攀岩。

此主题相關圖片如下：

筆者每次都會檢查車高並相應調整懸吊。更換搖臂盤之後一定要重新設定車高，改變推杆位置，調整避震，這花不了多少時間。

此主题相關圖片如下：

較低的底盘適合平整的场地，而較高的底盤適合粗糙些的地方。前後懸吊要同時調整並保持下A臂在一個高度，你可以嘗試一下看看這樣是否對操控有很大幫助。通常筆者將後面設定的稍微比前面高一些，這樣在入彎的時候可以將更多地將重心轉移到前面從而獲得更好的轉向。
推杆設定之加強篇
下A臂上推杆的多個調節位還能改變車輛騰空時胎環與前後擋泥板最下端（skid plate,亦可稱為滑行板）的位置關係，這意味著當車被拎起來的時候胎環最下沿與車輛底盤的最下沿的距離有三個可調量（見下圖）。最外面的調節位減少了兩者間的距離，這適用於比較平滑的場地，裡面的調節位最適合瘋狂的跳躍或者十分險惡顛簸的地形。中間的調節位則比較折衷。一般情況下，建議使用靠外的兩個調節位。
注意圖中左邊胎環的下沿與底盤最下沿的距離比右邊胎環到底盤最下沿的距離要大，左邊推杆的孔位在最裡面，右邊則是最外面。
此主题相關圖片如下：

注意：如果避震上的螺牙環的位置過於靠上或者靠下，摇臂盤在運動過程中產生的弹性系數漸變曲線將會受到影響（見下圖）。這意味著如果你認為賽道比較平整，從而把推杆安裝在靠外的孔位以縮小胎環下沿與底盤下沿的距離，但同時又想增加車高，你必須牢記︰避震壓縮的初始階段彈性系數將會變得非常小，這也是REVO的用戶手冊上為什麼只推薦對避震的螺牙進行很少量的調節的原因。
此主题相關圖片如下：

圖中演示了選擇不同的推杆孔位同时配合不同的避震螺牙环調节来获得相同的車高。
右邊選擇了靠外的推杆孔位，左邊則是靠內的孔位。
但是注意︰左邊的避震彈性漸變幅度會更強。
透過調節避震上的螺牙來改變車高會使得由搖臂盤產生的避震漸變效果發生變化，你可以透過不同的設定模式來確定哪種最適合你。
注意︰上圖中左右使用不同的推杆孔位只是演示對比的效果，實際設定中不推薦這樣的設定。左右的設定一定要保持一致。
角度設定（如果對專用術語還不是很了解，建議先看一下論壇的相關解釋）
1．束角（toe angle）
筆者的設定是︰前面大約0-1度的外束以提升轉向回應速度。內束會減緩轉向回應，令車輛的操作相對柔和。在一些多彎的賽道，一般需要2-3度的外束。下圖是前面的束角設定

此主题相關圖片如下：

後輪的設定起點一般是約2.5度的內束。如果賽道的抓地很好，可以減少到0.5度。如果場地比較滑而且不平，建議增加到3度。下圖是後輪的束角設定。

此主题相關圖片如下：

2．起伏转向（bump steer）

此主题相關圖片如下：

當你把車輛向下壓的時候，車輛的轉向角度會產生變化，這是由於轉向推杆和A臂的相對位置變化產生的。TRAXXAS的設計人員孜孜以求，最終將REVO懸吊的最佳起伏轉向角度減至最小。整個懸吊的行程中將會產生小於0.1度的起伏轉向，對於REVO這樣擁有超長行程懸吊的車來說，簡直是不可思議。大多數條件下，去除轉向起伏的影響從而獲得儘可能精確的操控是有意義的。但是你同樣可以透過調節起伏轉向來獲得入彎和出彎的某些特性。
TRAXXAS提供不同的球頭和墊片來調節起伏轉向，包括產生內束和外束。在前輪的轉向推杆球頭上下加上墊片可以補償caster(暫無中文名)/roll center（滾動中心）變化產生的影響，從而消除起伏轉向。
以下是圖解。
部分翻譯如下︰
control arm mounting hole on front bulkhead:轉向推杆在前波箱擋板上的位置
standard hollow ball︰標準球頭
tall center hollow ball:加高球頭
thin shim:濃墊片
thick shime:薄墊片
upper:上
lower:下
此主题相關圖片如下：

筆者的個人設定：
前輛：圖中黄色標記，此設定產生15度的caster，消除了由於筆者較為犀利的操縱產生的起伏轉向，通常不推荐設定起伏轉向產生内束或外束。
後輪︰通常筆者選擇中間位置，然後根據需要上下移動。Bump in(起伏產生內束)會在加速時加強後輪抓地並在鬆油入彎時增加轉向，bump out(起伏產生外束)則效果相反。
3．倾角（camber）
此主题相關圖片如下：

通常筆者的camber設定為1.5度（車輛正常放置於地面時），這個設定一般不需要更改，除非根據赛道需要增加或減少牵引力。
在高抓地的路面，增加camber角度（從前方看胎環的上端向車身傾斜）會使車更靈敏，增加貼地性。如果減少camber，那麼胎環在彎道上的接觸面積將會變少，從而變得不易操控。記得經常將車放在水準面上檢查camber並根據路面進行調整。
4.Caster(暂无中文名)
此主题相關圖片如下：

caster對車輛的轉向有直接的影響。更大的caster（上A臂往後挪）能加強轉向。筆者通常會將車的caster設定為最大值（上A臂移到最後，所有墊片放在前面）以獲得最大量的轉向，因為大腳車的輪子實在太重了。當然這也和筆者的個人操縱風格相符。你大可以不用模仿，而是根據你的車在彎道的表現，從原廠設定開始進行一點點的嘗試。
5．滾動中心（rollcenter）
筆者一般會在前面保持原廠設定（靠上的孔位）。下面的孔位能給車輛前段帶來更快的附應，但犧牲一部分轉向。鑒於筆者偏好較優良的轉向，因此在車輛前面的rollcenter的設定會比後面較為放鬆。

此主题相關圖片如下：

筆者在後面倾向於使用靠下的孔位，使車身在入彎的時候能迅速倾侧并在彎道中保持平稳，這樣的設定還能令車在彎道中顯得有些過於靈活，不過好在有優良的懸吊系统支持，最终的表現非常令人满意。如果賽道很不平整，有很多縱向溝坎，那麼可以把後面的rollcenter設定在靠上的孔位，這樣在遇到縱向溝坎的時候車輛會易於控制些。
上圖是後面的rollcenter設定
此主题相關圖片如下：

提升性能和外觀的輕量化7075-T6 鋁合金配件﹗
筆者用如下配件來改造懸吊系統以減輕重量同時保持強度。7075-T6鋁材有超過大多數鋼材的強度而重量卻僅為鈦的1/2，鋼的1/3。
此主题相關圖片如下：

超輕電鍍摇臂盤固定杆，減少16克重量
此主题相關圖片如下：

電鍍推杆，强度一流，減重31克
此主题相關圖片如下：

超輕電鍍球头，減重12克
此主题相關圖片如下：

鐵弗隆塗层轉向球头，減重19克
懸吊部分到此結束，以後將會有車架，傳動等部分，traxxas的相關文章出來之後再一一翻譯。Enjoy your racing time!

貼上怎麼沒圖片真奇怪

你可以再編輯一次,把圖檔的路徑貼上來就行了

REVO之完全設定手冊連載！(1)
懸挂篇
注意：文中提到的升級件並非必需，但它們確實可以提高車輛的性能，增強車輛強度或者減輕重量，或兩者兼有。當然毋庸置疑，原廠配置的REVO已經是一台高性能戰車。現在讓我們開始吧！
REVO的懸挂系統
REVO的懸挂系統設計獨一無二，具有其他大多數常規設計的懸挂所沒有的獨立可調教性。它的搖臂盤（rocker arm,避震器下端連接的三角形轉接盤，暫無確切名稱，爲方便起見下文亦稱搖臂盤）的幾何設計可以改變避震被壓縮時的反應。90mm行程的擺臂盤的獨特設計令避震具有漸變的彈性係數，這意味著當避震被壓縮的時候，彈簧的實際彈性係數會變大。每個搖臂盤都有不同的幾何設計從而增加/減少彈性係數變化的量。下面我們先來調整避震。

此主題相關圖片如下：

原廠的鋁制GTR避震器性能相當出色，運行順滑，並且筒身上具有可調節螺紋，令調教更加方便。甚至連常規的O形密封膠圈也被X形膠圈（仍是原的，但是截面是X形，相信很多車主還不知道吧）所替代，X形圈有兩個密封接觸面，令拉杆的運動更順暢，密封性更佳，同時只用一個X形圈來取代兩個O形圈的疊加，可以留給避震更多的行程。此外，避震筒內有鐵弗隆塗層，拉杆上鍍鈦，都是爲了一個字：順滑！（不知道成人用品何時能使用該項技術？呵呵）

此主題相關圖片如下：

首先，如何正確灌裝避震油？REVO避震帽上有溢油孔（bleed hole），因此灌裝就變得很方便。只需要把避震油灌到和筒身齊平，接下來，慢慢抽拉活塞作上下運動以排除氣泡。確認一下皮碗已經嵌入到避震帽裏，然後抹一小點油在皮碗上，將避震帽小心地旋轉安裝到避震筒上，慢慢的旋轉，讓溢出的油從溢油孔流出。最後蓋緊，並擦去外表的多餘油漬，避震的安裝就大功告成啦！

此主題相關圖片如下：

GTR避震共有三種活塞可選，它們都有兩個尺寸各不相同的活塞孔，一號活塞——大號，二號活塞——中號，三號活塞——小號。較小的活塞孔産生較大的阻尼（較慢的反應）。REVO的出廠設置爲：前面避震一號活塞，後面二號活塞。三號活塞通常適合更硬的彈簧，比如用於長行程設定的情況下。

此主題相關圖片如下：

選用合適的避震油
使用原廠設定的活塞時建議的搖臂盤/避震油搭配
P1搖臂盤 600號
P2搖臂盤 500號
P3搖臂盤 400號
避震器的溫度
REVO的避震器內的液體溫度會比普通的避震內部要高一些，這可能是由於其需要承擔更多的壓力所致。因此，在賽道上熱身之後，避震的硬度可能會有些降低。周圍的環境同樣會影響避震油。熱天避震油會變稀，所以如果天氣炎熱，你可能需要稍稍調高50到100的硬度。我記得AE的避震油包裝上面寫著：will not thin out in hot weather or thicken up in cold,（熱天不變稀，冷天不變稠），看樣子名廠一樣會吹牛皮，呵呵。
REVO之完全設定手冊連載！(2)
根據賽道選擇不同的避震油
在較爲平整，抓地較強的路面，阻尼需要適當調高以獲得更快的反應。使用原廠的活塞和P2搖臂盤時，500到650的避震油是很好的開頭。還有一個選擇，把後面的避震（2號活塞）移到前面，然後把前面的避震的活塞更換成3號安裝到後面，注意不要搞錯了哦！
這樣你就可以用較稀的避震油配合原配彈簧，或者用稍重的避震油配合更硬的彈簧。

此主題相關圖片如下：

正確的彈簧選擇對車輛的操控至關重要。TRAXXAS提供11對不同的彈簧，足以應付所有路面。原配的彈簧（前面的帶白條，後面的帶綠條）可以使用在大多數場地，尤其是非常不平的地方。記住，更換更硬的彈簧的時候需要配合更硬的避震油，這樣可以避免避震過度壓縮或過於彈跳。一個可以借鑒的方法是，每當更換下一個硬度等級的彈簧的時候，避震油硬度增加50到100。
以下是彈簧硬度列表
90MM行程 120MM長行程
色條彈簧硬度(單位:：牛/毫米) 色條彈簧硬度
黃色 2.6 銀色（前懸挂標準配備） 4.9
白色（前懸挂標準配備） 2.9 粉紅色 5.4
橙色 3.2 藍色（後懸挂標準配備） 5.9
綠色（後懸挂標準配備） 3.5 紫色 6.4
金色 3.8 注意：90mm行程所用彈簧不建議是用在120mm長行程設定中
茶色 4.1
黑色 4.4
筆者的基本配置是：前面橙色彈簧，後面金色彈簧，這些比原廠設定硬度高一個等級，在多變的彎角可以有更快的反應速度。有一點需要注意的是，後面的彈簧一定要比前面硬20%以平衡前後重量不同産生的高度差。當然根據你個人操控手法的不同，也可以完全獨立地選用不同的彈簧搭配。在較爲粗糙的路面，一般需要稍軟的設定。

搖臂盤
根據不同的路面選擇不同的搖臂盤相當簡單。
P1搖臂盤（標準）——用於較爲顛簸的場地，比如石頭，人行道邊，樹枝以及其他無規則的不平場地。長行程搖臂盤同樣可以用於非常惡劣的場地，但是跳臺的表現就不如P1好。
P2搖臂盤（#5358）——這適合大多數比賽場地，它的彈簧漸變度恰到好處，既能在需要較高技術的賽道反應靈活，又不失在稍粗糙的場地的表現，最適合在現今大多數越野場地。
P3搖臂盤（#5359）——P3在很平坦，多小坡的場地最爲合適，尤其多急彎的賽道是P3的用武之地。但是你需要經常注意觀察賽道，如果賽道變得不平整了，那麽最好換回到P2，因爲P3僅適用於非常平整的場地。在中國的玩家可能還沒有機會用P3呵呵。
LT搖臂盤（長行程）實際上筆者從未遇到過P1搖臂盤都不能應付的場地。而LT搖臂盤提供了令人難以置信的行程，可以穿越任何坎坷的道路比如一個建築工地。但LT缺乏漸變的阻尼效果，因而在彎道上的表現有些拖泥帶水，中等以上大小的跳臺也有些危險。如果你打算攀岩，那麽可以選用LT搖臂盤。注意：LT可以用來跳臺，但是一定要用非常重的避震油來吸收衝擊，而這樣的設定不適合賽道。

此主題相關圖片如下：

推杆的設定

此主題相關圖片如下：

此項設定可以在不改變彈簧硬度的條件下改變車高。推杆安裝在較外面的孔位會降低大約10MM的車高，同時配合避震上的螺牙調節。一般把推杆安裝在中間的孔位，然後調整螺牙到讓車的前後A臂與水平面幾乎平行爲止（見下圖）。把推杆安裝在最裏面的位置可能會令車高過高，不適合在賽道使用，通常可以用來隨便亂跑或者攀岩。

此主題相關圖片如下：

「該帖子被 mageesport 在 2006/1/7 上午 09:41:17 編輯過」

筆

「該帖子被 mageesport 在 2006/1/7 上午 09:51:37 編輯過」

2．起伏轉向（bump steer）

當你把車輛向下壓的時候，車輪的轉向角度會發生變化，這是由於轉向推杆和A臂的相對位置變化産生的。TRAXXAS的設計人員孜孜以求，最終將REVO懸挂的最佳起伏轉向角度減至最小。整個懸挂的行程中將會産生小於0.1度的起伏轉向，對於REVO這樣擁有超長行程懸挂的車來說，簡直是不可思議。大多數條件下，去除轉向起伏的影響從而獲得盡可能精確的操控是有意義的。但是你同樣可以通過調節起伏轉向來獲得入彎和出彎的某些特性。
TRAXXAS提供不同的球頭和墊片來調節起伏轉向，包括産生內束和外束。在前輪的轉向推杆球頭上下加上墊片可以補償caster(暫無中文名)/roll center（滾動中心）變化産生的影響，從而消除起伏轉向。
以下是圖解。
部分翻譯如下：
control arm mounting hole on front bulkhead:轉向推杆在前波箱擋板上的位置
standard hollow ball：標準球頭
tall center hollow ball:加高球頭
thin shim:厚墊片
thick shime:薄墊片
upper:上
lower:下

此主題相關圖片如下：

筆者的個人設定：
前輪：圖中黃色標記，此設定産生15度的caster，消除了由於筆者較爲犀利的操縱産生的起伏轉向，通常不推薦設定起伏轉向産生內束或外束。
後輪：通常筆者選擇中間位置，然後根據需要上下移動。Bump in(起伏産生內束)會在加速時加強後輪抓地並在松油入彎時增加轉向，bump out(起伏産生外束)則效果相反。
REVO之完全設定手冊連載！(3)
3．傾角（camber）

通常筆者的camber設定爲1.5度（車輛正常放置于地面時），這個設定一般不需要更改，除非根據賽道需要增加或減少牽引力。
在高抓地的路面，增加camber角度（從前方看輪胎的上端向車身傾斜）會使車更靈敏，增加貼地性。如果減少camber，那麽輪胎在彎道上的接觸面積將會變少，從而變得不易操控。記得經常將車放在水平面上檢查camber並根據路面進行調整。
4.Caster(暫無中文名)

此主題相關圖片如下：

caster對車輛的轉向有直接的影響。更大的caster（上A臂往後挪）能加強轉向。筆者通常會將車的caster設定爲最大值（上A臂移到最後，所有墊片放在前面）以獲得最大量的轉向，因爲大腳車的輪子實在太重了。當然這也和筆者的個人操縱風格相符。你大可以不用模仿，而是根據你的車在彎道的表現，從原廠設定開始進行一點點的嘗試。

5．滾動中心（rollcenter）
筆者一般會在前面保持原廠設定（靠上的孔位）。下面的孔位能給車輛前段帶來更快的回應，但犧牲一部分轉向。鑒於筆者偏好較優良的轉向，因此在車輛前面的rollcenter的設定會比後面較爲放鬆。

此主題相關圖片如下：

筆者在後面傾向於使用靠下的孔位，使車身在入彎的時候能迅速傾側並在彎道中保持平穩，這樣的設定還能令車在彎道中顯得有些過於靈活，不過好在有優良的懸挂系統支援，最終的表現非常令人滿意。如果賽道很不平整，有很多縱向溝坎，那麽可以把後面的rollcenter設定在靠上的孔位，這樣在遇到縱向溝坎的時候車輛會易於控制些。
上圖是後面的rollcenter設定

「該帖子被 mageesport 在 2006/1/7 上午 10:00:56 編輯過」

提升性能和外觀的輕量化7075-T6 鋁合金配件！
筆者用如下配件來改造懸挂系統以減輕重量同時保持強度。7075-T6鋁材有超過大多數鋼材的強度而重量卻僅爲鈦的1/2，鋼的1/3。

此主題相關圖片如下：

超輕電鍍搖臂盤固定杆，減少16克重量

此主題相關圖片如下：

電鍍推杆，強度一流，減重31克

此主題相關圖片如下：

超輕電鍍球頭，減重12克

此主題相關圖片如下：

懸挂部分到此結束，以後將會有車架，傳動等部分，traxxas的相關文章出來之後再一一翻譯。Enjoy your racing time!